1974 / YAMAHA YZ360B - Revoluce přichází

V roce 1974, kdy Jaroslav Falta bojoval o titul ve třídě 250ccm a posílil tím naděje českých fandů na návrat značky ČZ do světové špičky, probíhal rozhodující nápor japonských značek v cestě na motokrosový trůn. Vznik první série motocyklů vybavených centrálním odpružením byl opravdovým počátkem historie moderní konstrukce motokrosových motocyklů. Na počátku této revoluční změny byly experimenty jednoho belgického inženýra.

"Monoshock"

Lucien Tilkiens nebyl závodní jezdec motokrosových Grand Prix. Zato tento cílevědomý inovativní belgický inženýr nepřímo usnadnil nespočet motocrossových vítězství jezdcům jako byli Hakan Andersson, Heikki Mikkola, Ake Jonsson, Jaak Van Velthoven, Jim Weinert, Tim Hart a Bob Hannah,nebo australanům  Stephenu Gallovi a Teroveru Floodovi. Všichni jmenovaní jezdili tzv.„Monoshock“ model YAMAHA YZ, který používal patentovaný koncept trojúhelníkové kyvné vidlice s jednotlumičovým uspořádáním (angl. "monoshock“), jenž Lucien Tilkiens projektoval.

Na doporučení slavného švédského mistra světa Torstena Hallmana YAMAHA rychle v sezóně MS 1973 sáhla po revolučním designu Tilkiense a využila ho pro svého jezdce, který v tu dobu vedl třídu 250 ccm, Hakana Anderssona. Devětadvacetiletý švéd se vrátil zpět po vážném zranění nohy v roce 1972 dvěma po sobě jdoucími vítězstvími a byl určen YAMAHOU pro uvedení YAMAHA „Monoshock“ technologie na světovou scénu . Andersson odstartoval sezónu MS v roce 1973 na YZ s konvenčím dvoutlumičovým uspořádáním odpružení a odjel dva závody než přešel v belgické GP na novou YZ vybavenou „Monoshock“ uspořádáním, kterou přesvědčivě vyhrál.Brzy opět válel a sérií 11 nepřetržitých vítězství z 22 závodů nechal na konci sezóny o 20 bodů za sebou Adolfa Weila s jeho Maicem.

Hakan Anderson nyní žije ve švédské Uddevale a stále ještě vzpomíná na své první setkání s „Monoshockem“. V té době si naprosto nebyl vědom, jaký dopad bude mít tato konstrukce na budoucí design motocrossových strojů. „V Belgii v roce 1973 jsme se vydali na jedno místo poblíž malé vesnice As na severu země, kde je v lese velmi malá závodní trať. Byla to typická belgická trať – tvrdá, písčitá a velmi hrbolatá. Japonští technici z YAMAHY vybrali tuto trať, protože projekt byl vysoce utajovaný a oni byli velmi opatrní. Nesměli jsme být viděni, když jsme testovali tento jednotlumičový prototyp.“

„Můj první pocit z tohoto motocyklu byl velmi podivný. Vzadu  byl motocykl velmi tvrdý a kopalo mě to celou dobu do zadku.

Na  začátku jsme měli příliš velký kompresní útlum a téměř žádný zpětný útlum. Zabralo nám to dva měsíce testování než jsme tlumení nastavili tak, aby správně pracovalo a než jsme nalezli správnou pružinu, předpětí a tlak plynu tak, že jsem mohl dosáhnout stejných časů jakých jsem dosahoval na motocyklu s klasickým dvoutlumičovým odpružením. Podle mého názoru byl „monoshock“ nejdůležitějším krokem v motocrossové historii“.

Honda v té době rovněž diskutovala s Tilkiensem, ale než začalo jakékoliv opravdové vyjednávání byla již dohoda s YAMAHOU uzavřena.

Toto uspořádání ovlivnilo budoucí podobu designu všech terénních motocyklů YAMAHA. Zrození systému jednotlumičovéhoodpružení, dovolovalo přenést větší výkon, přineslo lepší účinnost brždění a efektivnější provedení předního tlumení. Tilkiensův Monoshock vydláždil cestu nové éře konstrukce motokrosových strojů, u nichž výkon, odpružení  a jezdec tvoří jeden vítězný závodní celek.

Povzbuzena světovým titulem Hakana Anderssona ve třídě 250 ccm v předchozím roce a vítězstvím Pierra Karsmakerse v U.S. Open–class 1973 byla YAMAHA připravena vrhnout se s "monoshockem" na motokrosový trh. Chopila se příležitosti a spustila sériovou výrobu dvou továrních replik YZ250B a YZ360B. Byly to kombinace motoru předcházející série A motocyklů YZ s nejnovějším jednotlumičovým „Monoshock“ resp. „Monocross“ systémem odpružení zadního kola.

Série však byly velmi malé a např. na největší trhy jako je USA se dostalo pouze okolo 1.000 ks YZ250B a ještě méně YZ360B. Na obě YZ byly přesto rozsáhlé reklamní kampaně. Importéři a dealeři očekávali hodně muziky za málo peněz a YZ 360B byla v médiích vychvalována jako stroj přinášející vítězné trofeje.

YAMAHA tímto modelem bez pardónu přepsala celou koncepci dosavadního pojetí motokrosových motocyklů. Byl zde model jehož výkon zdánlivě nebyl větší než výkon předcházejících modelů dokonce s větší váhou a s komerčně nevyzkoušeným a radikálním zadním odpružením a se zjevně úsporným šarmem. Ačkoliv YAMAHA tvrdila, že B série je pouze o dvě a čtvrt kila těžší než její předchozí dvoutlumičoví sourozenci, doopravdy to bylo o téměř 8 kg. Nikdo přesto nepřezdíval YZ B „vepřem“ a veškeré takové myšlenky byly ihned v prvopočátku odváty pryč.

Chvála jezdců byla jednomyslná a zejména motor z YZ360A opatřený jazýčkovým ventilem byl již vítězným motorem a zůstal prakticky beze změn i ve svém „Monoshock“ přestrojení. Obdařený bleskovou odezvou na plyn, byl motor o obsahu 351 ccm schopen vyhrávat profesionální závody v nejvyšší kubatuře. A co víc, nebyl náladový, snadno se sním dalo sžít a navíc byl spolehlivý.

Důležitější pro YAMAHU však bylo, že „monoshock“ systém ukázal cestu k budoucnosti, kdy bude moci být výkon motoru i  brzdný výkon zásadně optimalizován. V každém slova smyslu byla YZB revolučním motokrosovým strojem, který odstartoval rok velkých změn a inovací celého motokrosového sportu, kdy motorky jako Suzuki RM 370, GP Husqvarna 360CR  a AW Maico změnily myšlení jezdců o motokrosovém motocyklu, který přežil dodnes, tj.,že motocykl musí s jezdcem tvořit vyvážený celek.

YZB byl zárodkem designu, z kterého se vyvinulo dnešní moderní odpružení. Posílena všemi oceněními YAMAHA nikdy neprodávala YZB pod cenou. Pro mnoho jezdců bylo YZB téměř nedosažitelné a do myslí obchodníků bylo chytře umístěno jako top produkt sortimentu určený pouze pro profíky. Nebyla to žádná cestovní odvozenina a neměla nic společného s produkční MX360 než stejné vrtání a pár samolepek. „Monoshocky“ YZ byly odvážně prezentovány v reklamě jako motokrosy odvozené z Grand Prix a opustily tradici výbavy prodejních motokrosů bočním sklopným stojanem. Každý motocykl byl dodáván kompletní s vlastním kadmiovaným „boxovým“ stojanem z ocelových trubek a vybaven samolepkou s varovnou poznámkou, že je doporučena pouze směs vysokooktanového benzínu s kvalitním olejem Shell M nebo Castrol R.

Hlavní vylepšení motoru byla převzata z motoru YZ360A, včetně chromovaného válce, šestiplátkového sacího jazýčkového ventilu a CDI zapalování. Ač byl výfuk YZ verze B na svoji dobu objemný a složitý a byl opravdovým mistrovským klempířským dílem, byl velmi snadno demontovatelný za pomocí pouze 2 šroubů a tří pružin. Magnesiové brzdové štíty a středy kol použité z modelů YZA udělaly z brzd nejlepší brzdy na trhu. Kola byla osazena excelentními DID aluminiovými ráfky bez tehdy obvyklých bočních výztuh, které používaly v té době nejznámější ráfky zn. Akront. DID ráfky přesto vykazovaly lepší trvanlivost. Tuhá „Monoshock“ kyvná vidlice svařená z chrom-molybdenových trubek kulatého průřezu ve spodní části a obdélníkových v horní části pro úchyt tlumiče, byla uložena v rámu na jehlových ložiskách. Mnoho dalších detailů byly tovární díly převedené do sériové výroby, které daly motocyklu linie opravdového plnokrevníka pro Grand Prix. Laminátové panely bočních tabulek se zdály být ručně vrstvené a byly zajištěny leteckými rychlospojkami (tzv. Dzus). Po nimi se skrýval pár vzduchových filtrů, které byly sice kritizovány, avšak nikoliv pro jejich slabou výkonnost, ale pro jejich obtížnou instalaci.

Palivová nádrž důvěrně známého tvaru byla ponechaná spolu s upínacími nylonovými páskami tvořící trojúhelníkový postroj.V Evropě Kanadě a Austrálii byla nabarvena ve stylu továrních motocyklů – bíle s červeno černou grafikou – zatímco v USA v YAMAHA žluto černé kombinaci přetrvávající až do poloviny roku 1975. Vzhled byl považován za stejně důležitý jako výkon a bylo dokonce možné si koupit nýtovací bílý plastový nástavec předního blatníku v Grad Prix stylu, který se brzy stal žádaným příslušenstvím všech závodních jezdců.

„Čím rychleji jedete, tím lépe to funguje“ byla stará pravda.  Ačkoli princip fungování monoshocku zůstal pro mnoho jezdců tajemstvím, akceptovali jeho výkon stejně přirozeně jako gravitaci: „Funguje to dobře, tak proč bych se pokoušel tomu porozumět ? “  První generace „Monoshocků“ nebyla jednoduše nastavitelná a vyžadovala speciální nářadí a seznam instrukcí, jejichž cílem bylo zřejmě zastrašit běžné smrtelníky.YAMAHA pro zjednodušení dodávala pouze tři druhy pružin. Standardní pro 105 kg byla montována továrně zatímco pro 98 a 111 kg  byly volitelné.

Standardní pružiny se ukázaly být příliš tuhé pro většinu jezdců a YZ si brzy získala pověst tuhého motocyklu při nižších rychlostech. Občas na skocích „kopala“ do zadku a odlehčením zadního kola byla celá váha přenesena na předek, což bylo přinejmenším nebezpečné. To vedlo nevyhnutelně k vybavení většiny motocyklů aftermarketovými tužšími předními pružinami.

Ve zpětném pohledu byla nedostatečná přední vidlice, přesněji řečeno její průměr problémem, který YAMAHA dokázala vyřešit až v následujícím roce, kdy se silnější vidlice o průměru 34mm objevily na některých produkčních modelech.

„Monoshock“ YZ250B a YZ360B byly v základu identické stroje, vyjma samotných pohonných jednotek a související instalace. Ale třistašedesátka byla vždy pro YAMAHU „image builder“. Nikdy to nebyl motocykl pro lidi se slabým srdcem nebo pro běžné amatérské jezdce, kteří neuměli využít jeho oslňující rychlost nebo celý potenciál bezvadného podvozku. Pokud jste neuměli využít celý zdvih zadního odpružení, byli jste prostě „mimo hru“.

V motocyklovém průmyslu v roce 1975 se vše řídilo dle  prodejních výsledků tak, jak je tomu i dnes. YAMAHA se nikdy nepokoušela tvořit zisk prodejem limitovaných sérií polotovárních motocyklů. Potřebovala vytvořit objem prodeje pomocí více produkčně orientovaných modelů, které se opíraly o image modelu YZ, a které kombinovaly tradiční hodnoty MX modelů s novým „Monoshock“ podvozkem.

Od počátku roku 1975 byla proto YZ postupně stahována z veřejné scény, aby byla nahrazena více sériovými „Monoshock“ modely MX250B a MX400B. Reklamy zobrazující Pirere Karsmakerse na jeho tovární YZ byly např. využity k zahájení prodejů produkčních MXB modelů na americký trh. „Jednou budeš vlastnit YAMAHU“ hlásaly reklamy. Předpověď byla pravdivě naplněna, bude trvat mnoho let než si nějaký model YAMAHA získá takovou věrnost jezdců jakou si získala YZB.

Pozn.:

Že se legendární Lucien Tilkiens zabýval myšlenkou centrálního odpružení dlouhou dobu dokazuje tento prototyp z roku 1969, který Tilkiens vyrobil pro Sylvaina Geboerse. Znalci jistě v šasi poznají základ motocyklu ČZ. Na něm totiž tehdy Geboers jezdil. Jestli se Tilkiens inspiroval v Čechách legendárním Jawou 555 Pionýr prameny neuvádějí.