1960 - 1964 / Monark, Lito, Husqvarna - Vyhynulí obři

Poté co Evropa prodělala dvě světové války, ekononomické krize a politické tyranie zrychlil se v 50-tých a 60-tých letech v západní Evropě všeobecný rozvoj. Popularita motocrossu rostla a tento sport se stal jedním z předních sportů dělnické třídy v celé západní Evropě. Pro ekonomické zúročení této popularity byl založen v roce 1957 světový motokrosový šampionát. Stotisícové davy diváků chodily sledovat svalnaté “železné muže” na obřích čtyřtaktních pětistovkách. Z motokrosu se stal velký byznys.

Vyhrát mistrovství světa bylo nejvíce ceněným  úspěchem, a tehdejší výrobci motocyklů jako například belgické FN a Sarolea, britské Norton, BSA, Rickman, AJS a Matchless a švédské Monark, Lito a Husqvarna navrhovali a stavěli velmi drahé ručně výráběné speciály určené k vítězství v šampionátu.

Jezdci této éry byli mezi fanoušky známými jmény. Řídit tyto obří motocykly, často těžší než 130 kg, za vysokých rychlostí v terénu byl úkol téměř nadlidský. Jezdci jako Les Archer, Jeff Smith, Brian Stonebridge, Auguste Mingels, John Draper, Rolf Tibblin, Gunnar Johansson, Rene Baeton, John Avery, Victor Leloup, Bill Nilsson a Sten Lundin byli takovými "nadlidmi".

Motocykly na nichž tito muži závodili nikdy nebyly určeny k prodeji veřejnosti. Byli to první opravdové "tovární speciály" (“works bikes”) a bylo jich postaveno jen několik. Dochované motocykly z tohoto období let 1957-1965patří mezi nejvzácnější a nejdražší motokrosové motorky na světě. Jsou velmi vyhledávanésběrateli a díky jejich malému počtu mohou ceny těchto strojů vyšplhat na trhu až ke 100.000,- dolarů. Překvapivě existuje iřada menších soukromých výrobců, kteří staví kopie originalů a tyto repliky prodávají za  astronomické částek přesahující 50.000,- dolarů.

K nejvýznamnějším motokrosovým motorkám všech dob patřily tři švédské tovární pětistovky Monark, Lito a Husqvarna. Tyto ručně vyrobené speciály byly předzvěstí moderní motokrosové éry. Éry továrních týmů, profesionálních jezdců, značkových soutěží a továrních strojů. Tyto hřmící, jednoválcoví, čtyřtaktní obři se potulovali po zemi po dobu kratší než 10 let, a nikdy jich nebylo více než 50, ale zanechali trvalý odkaz.

Vraťme se zpátky 50 let a setkejme se s pětistovkami Monark, Lito a Husqvarna.

1960 MONARK 500

Tento motocykl poháněný pohonnou jednotkou Albin motor má zřejměnejpestřejší historii ze všech motocyklů jaké byly kdy vyrobeny. Byl to neuvěřitelný stroj. Monark byl první švédský výrobce, který se  zapojil do seriálu Velkých cen v motokrosu na konci padesátých let. Od roku 1957 do roku 1960 bylo postaveno celkem pět továrních strojů. Stejně jako každý z těchto motocyklů byl použit a “zneužit”. Díly z původní motorkybyly použity na novějších strojích. Každá motorka byla individuálně navržena. Žádné dva motocykly Monark nebyly stejné. Roky poté, co továrna přestala v roce 1960 vyrábět, bylo postaveno několik strojů ze zbylých dílů. Žádné stroje nebyly nikdy prodány veřejnosti a ty, co přežily dodnes, jsou mezi sběrateli známy. Nikdy nenaleznete v žádné stodole Monark 500.

Monark GP 1960 pro Stena Lundina byl postaven v zimě 1959. Celý motocykl byl vyroben ručně hrstkou inženýrů v továrně Monark ve městě  Varberg ve Švédsku. Monark měl dostatek prostředků a nejmodernější výrobní zařízení ke stavbě nejlepšího motocyklu, jaký si kdo tehdy uměl představit. Na vše byly vytvořeny podrobné výkresy.

Sten poté rozsáhle testoval stroj na speciální trati v blízkosti závodu ve Varbergu. Motocykl byl velmi elegantní, dobře vyvážený a díly byly vyrobeny z nejkvalitnějších dostupných materiálů. Kyvná vidlice například byla pro úsporu hmotnosti vyrobena ze speciální tenkostěnné kónické trubky. Zadní brzdové táhlo bylo nahrazeno lankem pro větší spolehlivost, takže  jezdec během závodu brzdu nemohl ohnout. Dokonce i řetězu byla věnována speciální pozornost. Důraz na design a konstrukci byl úžasný akonečná hmotnost byla 128 kg.

Pohonná jednotka firmy Albin motor o obsahu 498 ccm byla v roce 1942 původně vyvinuta pro švédskou armádu (na základě návrhu z roku 1935). Motor Albin 500 byl jednoduchý, spolehlivý a velmi štíhlý. Díky tomu měl obrovský výkonový potenciál. V pozadí Albin motor byl Nils-Olov ("Nisse") Hedlund, skvělý inženýr, konstruktér motorů a silniční závodník, jehož vliv na konstrukce na čtyřtaktních motorů později vyvrcholil v jeho vlastní produkci závodních motorů 500 ccm.

Díky zvláštní historické souvislosti vděčí paradoxně švédský motokrosový průmysl za svůj vzestup tzv. Suezské krizi v roce 1956, která vyvrcholila ozbrojeným konfliktem. Díky uzavření Suezského průplavu měla řada britských podniků ekonomické problémy. Mezi nimi také továrna BSA, která tak neposkytla v roce 1956 a 1957 svým jezdcům tovární podporu. Skupina švédských motokrosařů se proto rozhodla, že nemohou více spoléhat na BSA a začala hledat domácí produkt. Vybrán byl právě motor postavený švédskou firmou Albin motor. Díky vyčerpávajícímu úsilí, převážně Nisse Hedlunda (pracoval tehdy pro firmu Endfors & Sons) byl oživen starý motor Albin a zvětšením vrtání válce se podařilo zvýšit jeho výkon (cca 27 koní) jehož průběh měl zároveň velmiplochou výkonovou křivku. Nebyl tak rychlý, jak belgické motory FN, ale s mnohem příznivější výkonovou křivkou byl Albin dobrý švédský motor pro švédské motockly. Nisse Hedlund se stal významným hráčem pro úspěch značek Monark, Lito a Husqvarna.

Monark byl prvním výrobcem motocyklu, který používal pochromovanou pracovmí plochu válce (v té době to bylo možné vyrobit pouze v Německu ). Byly zkoušeny různé rámy, ale Sten Lundin zůstal u původního designu. Pokud se objevilo něco, co nebylo úplně v pořádku, byly v továrně provedeny velmi rychle změny a to i v průběhu sezóny. Například původní BSA převodovka byla změněna na převodovku AMC. Motor take hodně vibroval což mělo vliv na výdrž Stenových rukou, které časem vibracemi vždy znecitlivěly. Továrna to vyřešila vůbec prvními držáky hlavy motoru, které vedly z rámu k víkům ventilů. Jindy se zase zlomila přední vidlice při tréninku na mezinárodním závodě v Itálii. Sten provedl provizorní opravu a ještě závod vyhrál. Jeden z místních diváků, který pracoval v továrně MV Augusta a viděl problém Stena s vidlicí nabídl pomoc. Řekl, že jeho dědeček vlastní továrnu, kde se vyrábějí přední vidlice. Mladý muž pozval Stena do továrny, kde se setkali s jeho dědečkem, Arturo Cerianim. Ceriani připravil pro Stena speciální sadu ručně vyrobených vidlic.Toto byla vlastně historicky první Ceriani přední vidlice vyrobená pro motokros. Také prestižní tovární tým MV Agusta pomohl Stenovi s vidlicí a to konkrétně  zesílením spodních trubek vidlice. Při provádění této modifikace závodní tým z obavy o své know how nepustil Stena do své dílny zatímco prováděl úpravu.

Během sezóny 1960 vedoucí závodního týmu Monark Lennart Varborn bohužel nečekaně zemřel. Z tohoto důvodu Monark odstoupil od závodů Grand Prix. Z dnešního pohledu korporátního prosředí se to může zdát divné, protože soudobý tovární tým pravděpodobně jen vymění manažera a pokračuje v práci, ale rozhodnutí zapojit Monark do motokrosových Grand prix bylo původně Lennartovo a tak se po jeho smrti vedení společnosti rozhodlo od účasti upustit. To byla obrovská rána pro všechny spojené s týmem Monark, protože všichnipracovali velmi tvrdě, měli vítěznou kombinaci a zdálo se, že je nejlepší léta čekají. Jako útěchu, továrna Monark dala Stenu Lundinovi jeho tovární motorku, ale sponzoring ukončila.

1961 — 1964 LITO 500

Když tým Monark ukončil svoji činnost, jeden z členů Monark imperia, Kaj Bornebusch, viděl příležitost pokračovat tam, kde Monark skončil.To znamená stavět motokrosové motorky pro netovární jezdce, aby mohli konkurovat na stejné úrovni, jako jezdci továrních týmů z Belgie a Anglie. Kaj soutěžil v britských terénních závodech, zatímco působil na vysokéškolu v Anglii. Svůj nový nový motocykl pojmenoval Lito (po společnosti, kterou vlastnil, jež se specializovala na litografii). Motocykly Lito mělymnoho komponentů shodných s  továrními stroji Monark, především motory Albin. Lito byl prvotřídní motocykl. Stejně jako Monark před nimi, Lito vyrobilo ve své čtyřleté historii pouze několik závodních motocyklů.

Sten Lundin, nyní jediný vlastník fungujícího Monarku, přišel za Kajem Bornebuschem s návrhem, aby ho Lito sponzorovalo když si přemaluje svůj Monark zeleně a bude závodit s logem Lito. Kaj souhlasil a 10. února 1961, Sten Lundin podepsal smlouvu s Litem, jeho Monark byl natřen na zeleno a stal se (avšak pouze podle jména) Litem. Lundin s ním vyhrál mistrovství světa 1961, získal třetí místo v roce 1962, druhý byl v roce 1963 a třetí v roce 1964. Také byl se svým "hybridním" Litem členem vítězného družstva v motokrosu národů v roce 1963.

V roce 1961 byla zahájena sériová produkce strojů Lito, ale do roku 1965 bylo postaveno jen 35 strojů. Lito bylykrásné motocykyl s kvalitními komponenty, které zaručovaly konkurenceschopnost v motokrosových  Grand Prix. Sten Lundin měl takéjeden z těchto postavených sériových motockylů Lito, který používal v národních švédských motokrosových závodech. Pro mistrovství svtěa třídy 500 ccm ale používal svůj Monark z roku 1960 přemalovaý do barev Lito.

Motocykly Lito byly stavěny na zakázku, a používalo  je mnoho nejlepších jezdců té doby, včetně mistr světa z let 1957 a 1960 Billa Nilssona, Sylvaina Geboerse a Gunnara Johanssona. Zbývající z 35 vyrobených motocyklů vlastnili jezdci Grand prix z celé Evropy. Byly to tovární motocykly pro běžné jezdce.

Není divu, že když Lito vziklo z “popela” továrního závodního týmu Monark, mělo mnoho shodných dílů. V neposlední řadě to byl zmiňovaný švédský motor Albin 500. Dodnes zůstalo mnoho z těchto původních strojů Lito v rukou sběratelů. Existuje i registr všech známých existujících motocyklů. Počátkem devadesátých let skupina švédských nadšenců také postavila několik replik, které jsou věrnou kopií originálu. Tyto motocykly mají jiné sériové číslo ale jsou také velmi ceněné sběrateli.

1960 HUSQVARNA 500 ALBIN 500

Husqvarna, stejně jako Monark, byla velmi stará společnost ve Švédsku, která vyráběla mnoho výrobků včetně cestovních a silničních závodních motocyklů. Poté, co byla svědkem obrovského úspěchu a publicity, které se dostalo Monarku na základě jeho motokrosového úsilí, “Husky” se rozhodla v sezóně 1960 vstoupit do mistrovství světa třídy 500 ccm.Plánovali "začít od nuly" projekt tvárního stroje, ale s mnohem nižším rozpočtem než Monark.

Vedoucím programu byl jmenován Ruben Helmin a motocykly stavělMorgan Hjalmarsson přímo v továrně Husqvarny. Husqvarna navrhla motocykl na základě stejné pohonné jednotky jako Monark - stále spolehlivé Albin 500. Přední vidlice byla Norton Roadholders z Anglie, a zadní tlumiče byly Girlings.Brilantním tahem bylo, že Husqvarna pověřila stavbou svých motorů Nisse Hedlunda, který si vybudovala pověst odborníka na jednováce Albin.

Do továrního týmu byl najat mistr světa z roku1957 Bill Nilsson spolu s Rolfem Tibblinem. Byly postaveny dva motocykly a Nilsson dostával přednostní podporu. Ve své první sezóně v roce 1960 ve třídě 500 ccm Nilsson a jeho čtyřtaktní  Husqvarna 500 vyhráli šampionát, porazili Stena Lundina a jeho Monark o jeden bod. Rolf Tibblin skončil na třetím místě . Tovární Husqvarny Albin 500 byly vyrobeny pouze tři, a nikdy nebyly prodány veřejnosti.

1961-1962 HEDLUND HUSQVARNA 500

Úspěch, jenž měla Husqvarna s Nilssonem a Tibblinem v roce 1960 vyvolal velký zájem o tovární “Husky”. Stejně jako Monark však Husqvarna neměla v úmyslu masově takový stroj vyrábět.  Ale stavitel motoru Nisse Hedlund měl stejnou vizi jako Kaj Bornebush, když začal s motocykly Lito a Hedlund s požehnáním Husqvarny vyrobil pro sezónu 1961 celkem 16 replik motocyklů Billa Nilssona z roku 1960. Nisse Hedlund postavil rámy a motory sám a nakoupil zbytek komponentů. Stejně jako Lito, byly tyto motocykly prodávány pouze slibným světovým jezdcům . Deset motorek byl vyrobeno v roce 1961 a šest v roce 1962. Z těchto 16 motocyklů se dochovaly po padesáti letech pouze tři.

Tovární motocykly  - Monark, Lito a Husqvarna 500 – se objevily a zmizely během okamžiku. V roce 1965 se začala psát éra dvoutaktních motorů a kdo ho neměl v roce 1966, nevyhrál. Éra dunících jednoválcových čtyřtaktů byla pryč na 40 let. Většina z těchto neuvěřitelných motocyklů bylo levně prodána jakmile se staly zastaralými. Některé z nich byly rozebrány na díly, a některé byly ponechány “hnít”. Takže je jen několik mužů , kterým historiedluží vděčnost za dochování těchto strojů. Bez ohledu na jejich důvody pro držení těchto kousků klasického železa, nám prokázali velkou laskavost zachováním důležité součástí zlaté éry motokrosu.