1980 / YAMAHA YZ 465G - Krátce králem terénu

Ve druhé polovině 70. let minulého století ještě vývoj motocrossových podvozků značně pokulhával za vývojem motorů třídy 500 ccm, které rychle nabývaly na objemu a výkonu. V těch dobách byly tyto vysoce výkonné pětistovky až „hrozivě zlé“ a jejich tehdejší nedostatky byly až bolestně patrné při pohledu na kulhající jezdce vracející se od trosek svých havarovaných motocyklů. Na tomto faktu měli svůj podíl také inženýři YAMAHY. Když ale v roce 1980 představili svoji novou YZ465 G, mohli s mírným optimismem očekávat, že předchozí hrůzy zůstanou pohřbené v jejich firemních trezorech.

Modelová řada YAMAHY v roce 1980 představila třetí vývojový stupeň patentovaného systému odpružení zvaného „Monoshock“. Tento revoluční jednotlumičový systém, který byl poprvé představený v limitované sérii modelů  YZ 250B a YZ 360B v roce 1974, dovoloval motocyklu lépe zužitkovat výkon motoru díky účinnějšímu přenosu ze zadního kola na terén a vyvolal značnou pozornost, což přinášelo značce řadu významných marketingových výhod. V následujícím roce YAMAHA vybavila tímto systémem také svou sériovou produkci modelů YZ 125C, MX 250B a MX 360B. Tato první generace systému Monoshock zůstala nezměněna i u následujících modelů YZ 250C a YZ 400C.

Výrobci klasických tlumičů však také nezaháleli a vylepšené konvenční uspořádání dvou jednotek díky nové koncepci plynoolejových tlumičů značky LTR znovu začínalo atakovat doposud silnou pozici Yamahy. V průběhu následujících několika let se vývoj motocrossových tlumičů vyvinul doslova ve vědu. To přinutilo brzy Yamahu revidovat původní Monoshock koncept převzatý od belgického inženýra Luciena Tilkiense a vyvinout nový, použitý na modelech YZ série D v roce 1977. Nová kompaktnější jednotka, která již nepotřebovala původní objemnou nádobku na dusík, byla snadněji nastavitelná a lépe vyhovovala individuálním potřebám jezdců. Kompresní i zpětný útlum nového provedení tlumiče mohl být nyní nastavován bez demontáže tlumiče z motocyklu. V modelové řadě E v roce 1978 Yamaha představila na motocyklech YZ spolu s novým tlumičem také delší a tužší hliníkovou kyvnou vidlici. To přineslo kromě snížení hmotnosti o téměř celý jeden kilogram oproti předchozím třem modelům. Nová hliníková kyvka přidala také 25 mm na délce rozvoru nového modelu YZ. Tímto svým třetím vývojovým stupněm YZ 400 sklízela ovoce svého vývoje a YZ 400E tiše vklouzla na neoficiální trůn krále terénu.

Motor čtyřstovky, který dodával okolo 40 koní, zůstal však v základu od svého představení prakticky nezměněn. V následujícím roce 1979 bylo proto pro udržení úspěchu YZ v nejvyšší objemové třídě nezbytné zásadní vylepšení. S uvedením YZ 400F na trh Yamaha naznačila nový směr ve vývoji svých motorů pro třídu 500 ccm, když změnila dřívější krátkozdvihovou konfiguraci na delší 75 milimetrovou s menším 82 milimetrovým vrtáním, která přinesla větší točivý moment. Objem nového motoru byl těsně pod hranicí 400 ccm. Kombinace změny plnících kanálů a výfukového systému, většího systému jazýčkového ventilu a těžšího setrvačníku udělal z YZ400 modelové řady F tahouna, přesně jak vývojáři původně doufali. Každopádně byla nová YZ konkurentem se kterým bylo třeba ve třídě pětistovek počítat. Avšak ani toto prestižní postavení nemohlo Yamahu uchránit od nutnosti pracovat nadále na vývoji podvozku, a držet se na vrcholu prudce se rozvíjející tlumičové technologie.

Jakkoliv byl při svém vzniku revoluční Monoshock systém vynikající, na konci sedmdesátých let již začal ukazovat svůj věk. Dokonce i druhá vývojová generace byla stále ještě náchylná k přehřívání a sužovalo ji dědictví velké neodpružené hmoty.

V roce 1980 se tedy Yamaha pustila neohroženě do boje se strastmi Monoshock systému navržením nové, třetí generace jednotlumičového uspořádání. Upustila od těžkého páteřního tunelu rámu, ve kterém se u prvních návrhů skrýval tlumič a upevnila odhalený a obrácený nový tlumič přímo na horní rámovou trubku. Oddělená olejová nádobka zajišťovala menší vadnutí tlumícího účinku a zdvih zadního kola konečně dosáhl limitu 300mm, což byla kdysi pro jezdce pouhá fantazie. Yamaha využila příležitost a přitvrdila boj ve třídě 500 ccm. Tiše uložila do regálu motor YZ400 a vyvinula ještě více smrtící zbraň - YZ465. Jak napovídá název modelu YZ465G, YAMAHA v roce 1980 zvýšila objem motoru ze 400 ccm na 465 ccm. Větší obsah motoru, který byl dosažen zvětšením vrtání i zdvihu byla jen část celkového vylepšení zahrnující také užší klikovou skříň a zesílení skříně převodovky, která již nepoužívala podbroušená kola, což přineslo hladší řazení. Jestliže motor a podvozek byly svými parametry předurčeny k vítězství, pak Yamaha nenechala nic náhodě ani v oblasti brzd a konečně pohřbila již archaické jednoklíčové bubnové brzdy uložené v konickém středu používané téměř desetiletí. Nová dvouklíčová přední brzda představená v následujícím roce na YZ 465H byla sice opticky podobná té původní, ale měla masivní brzdný výkon. Až do představení diskových brzd zůstala dvouklíčová brzda (TLS) s jejím lehkým chodem, perfektní odezvou a progresivním průběhem nejvyšším standardem.

YZ465 si rychle získala reputaci nejen jako pouhý výkonný tahoun, ale také díky kombinaci dlouhého rozvoru třetí generace monoshockového podvozku, motoru s širokým výkonovým pásmem a jezdecky přátelským průběhem výkonu, řízení ostrým jako břitva a bezprecedentním brzdným výkonem, doplněné atraktivním japonským designem a celkovou spolehlivosti a životnosti. Pro prakticky každého testovacího jezdec, který vyzkoušel jeho svaly nebyla YZ465G jen nejlepší japonská zbraň třídy 500ccm roku 1980, ale dokonce nejlepší motocykl mezi všemi světovými značkami, který sesadil i legendární MAICO 440M1 z jeho piedestalu. Tato oprávněná korunovace YZ465G králem terénu, netrvala ale dlouho. V roce 1981 MAICO totiž představilo legendární MC490 M2. YAMAHA odpověděla vylepšenou a více propracovanou YZ465H. Vylepšení zahrnovala přepracované kanály, přetryskovaný karburátor Mikuni, přepracovaný výfuk a nový CDI zapalovací systém.

Ačkoli to nestačilo k udržení královské koruny ve třídě 500ccm, byla YZ stále hodnocena jako nejlepší japonská pětistovka. I když YZ v roce 1981 sklouzla z pozice č.1 na druhou příčku na trhu závodních pětistovek, byl model H jeden z nejlepších modelů vůbec. Dokonce ani Suzuki RM 465, která tvrdě zaútočila na dominantní postavení YAMAHY se nemohla YZ rovnat v rozsahu výkonového pásma a skvělé reakci na plyn v nízkých otáčkách. Vždy to však nakonec byli zákazníci, kupci motocrossových strojů, kteří rozhodli o tom který dvoutaktní stroj je nejlepší a nejkonkurenceschopnější. Kromě Maico Mega Two 490 zde v tuto dobu byli další odhodlaní jako CR 450 od Hondy, RM 465 s Full Floater tlumičem od SUZUKI a Kawasaki 420 se svým Uni-Track systémem. Další vyzyvatelé reprezentující Evropu byli KTM 495, Husky 430CR a americký CanAm 400. Tyto stroje reprezentovaly vrchol třídy 500 ccm a technologie vzduchem chlazených motorů. Všechny nabízeli více než 40 koní, současně se 300 mm zdvihem sofistikovaného jedno, či dvoutlumičového uspořádání pružícího a tlumícího systému.

Není jasné zda YAMAHA v roce 1980 začala podceňovat sílu soupeřů, nebo byla jen převálcována překotně se vyvíjející technologií. Nicméně minoritní změny, které značka představila na modelech YZ465H v roce 1981, nebyly dostatečné. Pokud YAMAHA doufala, že se stane znovu jedničkou ve třídě do 500, byly by třeba více radikální změny.

Model YZ, který následoval v roce 1982 na papíře vypadal, že by mohl být tolik potřebným spasitelem v nejsilnější třídě, historie však brzy ukázala, že YZ490J s její mamutí sílou, pochybnou čtyřrychlostní převodovkou a neadekvátním odpružením, nebyla tou vyvolenou. Bohužel Yamaha se v roce 1982 jako už dříve přesvědčila, že když se něco u motocrossových strojů nejvyšší třídy nepodaří, zřídkakdy je možné napravit to bezprostředně v dalším modelovém ročníku.