1977-79 / Yamaha HL500 - Čtyřdobý nájezd Vikingů

Motokrosové mistrovství světa v jeho počátečních letech, zejména ve třídě do 500 ccm, zcela ovládly čtyřtaktní motocykly. Teprve konec šedesátých let předznamenal nástup dvoutaktních motocyklů, na kterém se podílela významnou měrou také značka ČZ, pro níž dobyli mistrovské tituly ve třídě do 250 a 500 ccm jezdci Joel Robert, Viktor Arbekov a Paul Fridrichs . Následným nástupem japonských strojů od 70.let byly čtyřtakty téměř zcela vytlačeny ze závodních tratí. I když později v 90. letech získaly několik titulů v nejvyšší

třídě čtyřdobé stroje Husqvarna a Husaberg, návrat čtyřtaktů se naplno podařil až s příchodem nového tisíciletí, krátce po představení revoluční YZ400F v roce 1997. Dlouhých 30 let vládly tratím motokrosových velkých cen dvoutakty.

V roce 1975 ještě brala čtyřtakty vážně jen hrstka jezdců. Naštěstí dva z nich byly švédské motokrosové legendy Bengt Aberg a Torsten Hallman. Inženýrský génius, jejich krajan Sten Lundin, který je konstruktérem stroje tím definoval parametry zcela nového revolučního myšlenkového směru v konstrukci čtyřtaktních motokrosových strojů. Jejich společnou iniciativou a nadšením byl vytvořen motocykl se čtyřtaktním motorem YAMAHA, který byl později označen počátečními písmeny příjmení Hallmana a Lundina - HL 500. Pokud vůbec existuje nějaký přímý předchůdce současných moderních lehkých čtyřtaktních motokrosových motocyklů, pak to musí být YAMAHA HL 500, která poprvé světlo světa spatřila před více než 35 lety.

Uprostřed 70. let uplatnila YAMAHA marketingový vliv své značky a začala čtyřtakty tlačit zpět do módy. Představením modelu cestovního endura XT500 na konci roku 1975 společnost nevědomky nastavila podmínky pro návrat čtyřtaktů do světa velkých cen, který vyvrcholil limitovanou produkcí jednoho z nejrevolučnějších závodních motocyklů značky YAMAHA všech dob. Na počátku by jistě ani při nejbujnější fantazii YAMAHU nenapadlo, že objemné 140 kg vážící XTéčko by mohlo být něco více než jen způsobné mírné cestovní enduro. Motocykl poháněný dvouventilovým jednoválcovým motorem o objemu 499 ccm, jehož základ byl převzat ze silničního modelu XS650, byl opravdu ten nejnepravděpodobnější základ pro exotický motokrosový stroj.

YAMAHA sice brzy zahájila projekt odlehčování XTéčka, avšak konečný produkt tohoto projektu zdaleka nesplňoval požadavky na motocykl pro seriózní závodění v terénu. V roce 1976 krátce po představení XT500 YAMAHA sáhla do svých zásob motokrosových náhradních dílů pro přední vidlice a tlumiče a vytvořila „play bike“ variantu XTéčka s názvem TT500C. Třebaže TTéčko vážilo téměř o 15 kg méně, jeho hmotnost stále přesahovala 120 kg a to bylo v době kdy dvoutaktní motokrosové speciály YZ400 vážily 105 kg příliš. Ani ten nejkreativnější reklamní pracovník nemohl zastřít fakt, že TT nebude nikdy skutečný závodním motocyklem. Úspěch obou motocyklů na trhu měl však zásadní vliv na výrobce náhradních dílů a doplňků, kteří v krátké době nabízeli vše pro TT500. Od hliníkové kyvné vidlice přes Mikuni karburátorový kit, speciální vačky, výfuky, externí olejové nádrže až po přední vidlice Marzochi. Ale ani ty nejradikálnější modifikace TT500 ve standardním rámu nepřinesly motocyklu konkurenceschopnost pro závodní motokros.

Nadváha a špatná geometrie šasi, které byly největším omezením, neodradily švédského inženýra a bývalého dvojnásobného světového šampiona (1959 a 1961) Stena Lundina. Lundin viděl potenciál čtyřdobého motoru pětistovky YAMAHA a na konci roku koupil bývalý prototyp XT500 pro Mezinárodní šestidenní soutěž enduro (ISDT) od amerického soukromníka. Okamžitě zahájil svůj vlastní motokrosový projekt osazení motoru YAMAHA do rámu motokrosové Husqvarny.

Již v lednu 1977 testoval Bengt Aberg poprvé tento nový motocykl a okamžitě se do něj zamiloval. Motocykl byl poté odeslán do USA, kde specializovaná firma ProFab postavila nové lehké šasi, zatímco Aberg byl v USA testovat vhodné karburátory, vačky a tlumiče.

YAMAHA se chystala představit produkční model XT500 v Evropě a uvědomila si, že sláva získaná v mezinárodním motokrosu je velkým přínosem na prodejním poli. A proto se chopila příležitosti na počátku roku 1977, kdy Lundin a Hallman požádali YAMAHU o podporu na financování seriozní účasti v GP s tímto hybridním motocyklem. Bylo rozhodnuto, že Aberg se zúčastní MS ve třídě 500ccm s podporou švédského importéra YAMAHY Hallmana a jednoho z Hallmanových obchodních partnerů Enqvista a také s pomocí YAMAHA Europe. Zatímco švédové spatřovali velký potenciál v konkurenceschopnosti čtyřdobého motocyklu, Hallman musel manažerům YAMAHY vysvětlovat význam případného vítězství HL 500 alespoň v jedné velké ceně v následujícím roce pro PR modelu XT.

Design motocyklu se rychle vyvíjel od původně použitého podvozku Husqvarna prostřednictvím specializované firmy ProFab, která vyvíjela nový lehký rám, jenž se měl stát základem pro limitovanou produkci modelu YAMAHA. Ve spolupráci s obchodním partnerem Torstenem Hallmanem, používal Lundin díly ProFab jako např. rámy stojany a jiné na svých vlastních Husqvarnách a proto měl vždy důvěru v tuto kalifornskou specializovanou firmu vyrábějící kvalitní lehké závodní díly, které měly vynikající pověst. Nový Hallman - Lundin YAMAHA 500 projekt se rychle vyvinul na specifikaci, která zahrnovala hliníkovou kyvnou vidlici a nejmodernější vzduchové tlumiče Fox Air Shox. Počáteční písmena jmen Hallman a Lundin nyní oficiálně figurovala ve jménu motocyklu HL500.

Na konci roku 1977 se originální podoba dále vyvíjela. Byly použity lehké náboje kol, vidlice, dvojité držáky motoru a další materiál pro montáž motoru z produkčních modelů YZ. S pouhými 102kg váhy byla nyní HL 500 o plných 20kg lehčí než TT500 a disponovala zdvihem pérování 250 mm vpředu i vzadu. Lundin se potom obrátil na švédského motoráře - tuningové eso Nilse Hedlunda, který zvýšil kompresi motoru na 11:1 a vybavil motor větším karburátorem Mikuni o velikosti difuzoru 36 mm a změnil zapalování a spojku. Spodek pohonné jednotky XT/TT, který byl dostatečně odolný nechal Lundin nedotčený.

HL 500 si brzy v médiích vysloužil přezdívku Aberg YAMAHA. Bengt Aberg nakonec završil jinak nevýraznou sezónu vítězstvím v Grand Prix Lucemburska. YAMAHA se ale přesto rozhodla upustit od projektu a nepodpořit budoucí čtyřtaktní tým třebaže v průběhu sezóny 1978 Aberg experimentoval ve své HL500 s tříventilovou hlavou navrženou Nilsem Hedlundem. Stroj nicméně vzbudil pozornost šéfů Evropského týmu YAMAHY, kteří se rozhodli vytvořit malou výrobní sérii replik HL500.

Továrna Norton v anglickém Shenstone byla požádána, aby postavila motocykl s kosmeticky upraveným motorem TT500 a podvozkem vytvořeným na základě toho, který používal Aberg v uplynulém roce. Třebaže jim chyběl opravdový vítězný výkon, opustilo dveře továrny v prvním roce produkce celkem 200 ks strojů HL500. Série vyráběná v následujícím roce měla ostřejší vačky, vylepšené CDI zapalování a 38 milimetrový karburátor Mikuni. Menší změny na zadní kyvné vidlici zvýšily zdvih zadního kola na 250 mm zatímco přední vidlice použitá z YAMAHY 400 F měla zdvih 267 mm.

Celkové množství 400 strojů evropské produkce bylo navýšeno o další stroje vyrobené na ostatních trzích specialisty na stavbu rámů. Mnoho jich vykazuje buď inspiraci, nebo dědictví z HL 500. Na závodních tratích tyto motocykly byly často na stejné nebo dokonce lepší úrovni než produkční stroje HL, ale jen málo z nich je nyní ceněno stejně vysoko jako Nortonem vyráběné modely.

Tovární HL 500: